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Enumeración de recortes de prensa que mencionan a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao

martes, 7 de enero de 2014

El Correo: El regreso del TER

  Una imagen inédita. El TER 9736 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao sale de La Naja en febrero de 1999 poco antes del cierre de la línea.:: JAVIER PÉREZ BILBAO

 http://tinyurl.com/leftfqs

BILBAO. Las marcas Talgo y TER son para el ferrocarril español del siglo XX el equivalente a Di Stéfano y Kubala en el fútbol. Para quienes no han conocido las hazañas de los míticos futbolistas del Real Madrid y del Barça, bastaría con evocar a quienes, sin lugar a dudas, son ahora los mejores jugadores del mundo: Ronaldo y Messi. ¿Se imaginan que se eclipsara una de las dos estrellas del balompié? Más o menos eso es lo que sucedió con uno de esos trenes que rompieron moldes y sorprendieron a la sociedad española de los años 60 por su elegancia, confort y modernidad. La marca de los Oriol aún sigue en la vía, con otros modelos; de la del italiano Agnelli, apenas si quedan vestigios.
Dos décadas después de su desaparición, un proyecto turístico rescata uno de los trenes más emblemáticos que ha circulado por las vías españolas y que despertó el deseo de viajar, por fin, en vehículos similares a los que recorrían el resto de Europa. Y, en breve, se volverá a ver su librea azul (lo que le valió el apelativo de ‘pitufo’) como reclamo de turistas. Este año, cuando se cumple medio siglo de su llegada a España, uno de esos vehículos denominados Tren Español Rápido (TER), circulará por la Sierra Norte de Madrid, por la antigua línea, cerrada al tráfico, del Madrid-Burgos. Y con él se recupera una parte primordial del patrimonio ferroviario.
¿Qué le hace tan especial? Un TER es un tren automotor diesel formado por cuatro coches y escindible en dos semitrenes de dos coches cada uno. Pero lo cierto es que normalmente, cuando se habla de ellos, el nombre hace referencia a un coche motor y el remolque correspondiente, acoplados de forma permanente y que, a todos los efectos, constituyen un conjunto plenamente autónomo y dotado de todos los servicios. A mediados de los 60, Renfe fijó sus ojos en Fiat. En aquellos momentos, la firma italiana era probablemente el fabricante de material ferroviario con más experiencia en el diseño y construcción de automotores diesel; buena prueba de ello era la diversidad de países en los que circulaban vehículos de la marca (Italia, España, Grecia, Portugal, Turquía, Argentina, Cuba, México, Venezuela, India, etc). En esa época, el servicio que ofrece el Tren Automotor Fiat (TAF) ya destaca considerablemente entre todos los vehículos que circulan por las vías españolas, donde ejercen aún su dominio las poderosas locomotoras de vapor, aunque la calidad de los viajes es más bien discreta.
‘La RENFE’ (como se denominaba a la operadora en la época), muy satisfecha con la experiencia de los TAF, que desde 1952 realizan servicios de larga distancia, decide volver a poner su confianza en Fiat, a la que encarga un nuevo pedido. Compra 30 trenes a la marca de Agnelli para mejorar la explotación de sus líneas y el servicio para hacer frente al aumento del tráfico de viajeros y a la necesaria sustitución de una parte del parque móvil. En aquellos momentos los trenes eléctricos del tipo del ‘electrotrén’ todavía eran impensables, puesto que la tracción eléctrica estaba limitada a tramos muy determinados, sin estar presente en ninguna de las grandes relaciones nacionales. En la construcción de estos vehículos de Fiat también participaría la industria española, concretamente la guipuzcoana Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y su filial Material Móvil y Construcciones (MMC), antigua casa Carde y Escoriaza.
Talgo acaba de estrenar en 1964 su tercera generación de vehículos para sustituir paulatinamente a la segunda, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos (llegó a alcanzar velocidades de 149 kilómetros por hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta de largo). Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías españolas y viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no está al alcance de cualquiera.
En el verano de 1964, llega el primer TER a Irún. El viaje entre la fábrica de Turín y la localidad fronteriza vasca lo hace con sus motores a una velocidad de 60 kilómetros por hora y con bogies de ancho internacional desde Ventimiglia a Hendaya, según relata Juan Carlos Casas, activo colaborador de ‘Vía Libre’, la revista por antonomasia del sector ferroviario, impulsor del rescate del TAF R-9520 y autor de una monografía sobre el TER. Todos los envíos procedieron de idéntica forma. Los técnicos de CAF, expectantes en Irún, realizan el oportuno cambio de bogies para adaptar el automotor a las vías españolas (el ancho europeo es de 1.435 milímetros y el ibérico de 1.668). Los técnicos de Cerro Negro (Madrid), la base operativa de la RENFE, también quedan impresionados por las prestaciones y el progreso general que representaba sobre su antecesor TAF, que hasta entonces era el orgullo de todos los que allí trabajaban por ser el buque insignia del depósito y de la operadora.
La sociedad Fiat entrega en 1964 los cuatro primeros coches (9701-4) y en 1965, los restantes (9705-16); y CAF y su filial se encargan del resto de la serie (9717-60). Para lograr un nuevo efecto visual, Renfe decide romper con la tradición y pinta estas series de automotores diesel con una «armoniosa conjunción de dos tonalidades azules divididas por una franja blanca», como la describe Juan Carlos Casas, en lugar del tradicional plata con franja verde. Al decir de la familia ferroviaria, con el TER llega también una de las decoraciones más bonitas del parque móvil español. El TER fue proyectado de acuerdo con las necesidades y exigencias particulares de la RENFE y, por ello, no se ajusta a ningún modelo anterior –ni tampoco posterior– fabricado por Fiat. Llegó a las vías españolas como TAR (Tren Automotor Rápido). Pero las confusiones en la expedición de billetes en taquilla con sus predecesores los TAF obligaron a un rápido cambio de vocal que la propia operadora explicó en el verano de 1965, apenas siete meses después de su puesta en funcionamiento. «Aunque en realidad el nombre no tenga tanta importancia, la semejanza de las siglas TAF y TAR vienen dando lugar a frecuentes y, a veces, hasta enojosas confusiones en perjuicio del usuario en estos modernos trenes. Con el fin de evitarlas, y ante la llegada de nuevas composiciones del tipo más reciente, contratadas en número de sesenta, de acuerdo con el Plan de Modernización, la RENFE ha decidido modificar la denominación hasta ahora empleada en estos trenes diésel (TAR) por el de su sigla TER, Tren Español Rápido, continuando con su misma denominación el TAF».
La terminología de los coches también se modifica. Las plazas de preferente pasan a denominarse primera clase y llevan pintado un uno romano junto a las puertas de acceso; mientras que los asientos de general se conocen como segunda clase y se pinta un dos romano junto a las entradas. Cómodas butacas individuales, anatómicas y reclinables en los coches hacen del viaje un auténtico placer. Todas son orientables en el sentido de la marcha; con tapizado mixto en semipiel y tejido en colores marrón y azul, respectivamente, con fundas renovables en los apoyacabezas. Lleva 72 pasajeros en el remolque y otros 56 en primera, que pueden comer sin moverse de su sitio, ya que cada butaca incorpora una mesita supletoria. Disponen de aire acondicionado y cocina-cafetería.
Estos trenes fueron proyectados para atender servicios rápidos de largo recorrido, por lo que estaban acondicionados para ofrecer, en trayectos diurnos, un alto nivel de confort. Incluso se podría hablar de lujo, al menos, en primera clase, frente al más sobrio acondicionamiento interior de los TAF. Se estrenan en las vías españolas el 10 de enero de 1965 con un Gijón-Madrid que sustituye a su predecesor italiano y recorta el trayecto en dos horas. A medida que se incorporan, los nuevos vehículos enlazan la capital con Sevilla, Cádiz, La Coruña, Vigo, Alicante, Algeciras, Málaga, Irún, Bilbao, Granada, Barcelona y Lisboa; y también llegan a protagonizar relaciones transversales tan famosas como la ‘Ruta de la plata’ y el ‘Mare Nostrum’. Ya cerca del ocaso, desempeña servicios regionales en Soria, Cuenca, Pamplona, Cáceres y Plasencia.
Su presencia se hace notar en la vía hasta el punto de que todos los alcaldes reclaman a la RENFE de entonces un servicio regular. Nadie quiere quedarse sin este flamante tren. Un solo ejemplo basta para reflejar la fiebre que provoca el TER. Lo recoge Juan Carlos Casas. Los ferroviarios de Castellón de la Plana recuerdan el recibimiento tan espectacular que recibió el automotor 9741 el 7 de marzo de 1969. Aquella noche promovió el alcalde un llamamiento a sus ciudadanos, con una invocación casi personal: «Castellonenses, os espero el día 7 de los corrientes, a las diez y media de la noche en la estación de la RENFE a la llegada del TER inaugural del servicio directo entre Castellón y Madrid. Vuestro alcalde, Francisco Luis Grangel Mascaros». ¡Abarrotada! Los andenes eran todo un espectáculo, con la banda municipal tocando y amenizando la espera; los policías municipales con el traje de gala; la reina de las fiestas de la Magdalena paseando su belleza; y un espectacular castillo de fuegos artificiales que dejó atónitas a las personalidades que viajaban en el automotor. ¿Y a qué venía tanto boato? Era la primera vez que la RENFE brindaba a los castellonenses la posibilidad de viajar hasta Madrid sin transbordo.
Varios incidentes
Claro está que tantos años de servicio no transcurren sin sobresaltos. Y el automotor italiano dio unos cuantos sustos. Al parecer, no se le daban demasiado bien los pasos a nivel y las páginas de sucesos relatan varios incidentes con salidas de vía en esos puntos tan delicados. Pero es en la sierra de Guadarrama, muy cerca de donde va a resucitar, donde se produce el 15 de marzo de 1968 uno de los sucesos más graves. Un TER a Galicia choca entre las estaciones de Robledo de Chavela y Santa María de la Alameda contra un tractor Henschel que baja sin frenos. Siete muertos, todos empleados ferroviarios, y 50 heridos de importancia es el triste balance. Diez años más tarde, en Salamanca el tren se lleva por delante un automóvil con cinco ocupantes, que mueren en el acto. Aunque quizá el más sonado sea el ocurrido el 12 de enero de 1981. Una impresionante nevada dejó aislado entre Villamanín y Busdongo, en pleno puerto de Pajares, el TER que cubría el trayecto Sevilla-Gijón de la ‘Ruta de la Plata’. La nieve llegó hasta las ventanillas y los 130 pasajeros vivieron horas de angustia hasta su rescate.
A lo largo de su vida se produjo un ostensible desplazamiento geográfico de los servicios desde el norte y este de la Península hacia el sur y oeste. Y, en 1984, con la suspensión del tráfico de viajeros en 1.464 kilómetros de la red, la retirada de estos vehículos de los grandes recorridos fue brutal, aunque pasaron a servicios regionales. Cuando por kilometraje recorrido (algunos de ellos sobrepasaron los 5 millones de kilómetros) parecía que su final sería el desguace, los TER regatearon el destino para vivir una aventura en Argentina. Dos automotores (9717 y 9729) cruzan el charco en 1994, malvendidos y casi regalados a los ferrocarriles argentinos. En la precordillera patagónica, y en condiciones extremas, mantuvieron la nomenclatura TER, aunque con significado distinto: Tren Expreso Rionegrino. La falta de mantenimiento los dejó en el dique seco y acabó con la experiencia americana.
El proyecto turístico para la sierra de Madrid ha resucitado la marca TER, tan solo un efímero recuerdo para veteranos ferroviarios y aficionados que se agrupan en torno a las asociaciones de amigos del ferrocarril. Pero este renacimiento es esperado con impaciencia. Verlo circular por las vías será una sacudida equiparable a la que se produciría si aparecieran de nuevo en los campos de fútbol los legendarios Di Stefano y Kubala. 


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