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BILBAO. Las marcas Talgo y TER son para el ferrocarril español del siglo
XX el equivalente a Di Stéfano y Kubala en el fútbol. Para quienes no
han conocido las hazañas de los míticos futbolistas del Real Madrid y
del Barça, bastaría con evocar a quienes, sin lugar a dudas, son ahora
los mejores jugadores del mundo: Ronaldo y Messi. ¿Se imaginan que se
eclipsara una de las dos estrellas del balompié? Más o menos eso es lo
que sucedió con uno de esos trenes que rompieron moldes y sorprendieron a
la sociedad española de los años 60 por su elegancia, confort y
modernidad. La marca de los Oriol aún sigue en la vía, con otros
modelos; de la del italiano Agnelli, apenas si quedan vestigios.
Dos décadas después de su desaparición, un proyecto turístico rescata
uno de los trenes más emblemáticos que ha circulado por las vías
españolas y que despertó el deseo de viajar, por fin, en vehículos
similares a los que recorrían el resto de Europa. Y, en breve, se
volverá a ver su librea azul (lo que le valió el apelativo de ‘pitufo’)
como reclamo de turistas. Este año, cuando se cumple medio siglo de su
llegada a España, uno de esos vehículos denominados Tren Español Rápido
(TER), circulará por la Sierra Norte de Madrid, por la antigua línea,
cerrada al tráfico, del Madrid-Burgos. Y con él se recupera una parte
primordial del patrimonio ferroviario.
¿Qué le hace tan especial? Un TER es un tren automotor diesel formado
por cuatro coches y escindible en dos semitrenes de dos coches cada uno.
Pero lo cierto es que normalmente, cuando se habla de ellos, el nombre
hace referencia a un coche motor y el remolque correspondiente,
acoplados de forma permanente y que, a todos los efectos, constituyen un
conjunto plenamente autónomo y dotado de todos los servicios. A
mediados de los 60, Renfe fijó sus ojos en Fiat. En aquellos momentos,
la firma italiana era probablemente el fabricante de material
ferroviario con más experiencia en el diseño y construcción de
automotores diesel; buena prueba de ello era la diversidad de países en
los que circulaban vehículos de la marca (Italia, España, Grecia,
Portugal, Turquía, Argentina, Cuba, México, Venezuela, India, etc). En
esa época, el servicio que ofrece el Tren Automotor Fiat (TAF) ya
destaca considerablemente entre todos los vehículos que circulan por las
vías españolas, donde ejercen aún su dominio las poderosas locomotoras
de vapor, aunque la calidad de los viajes es más bien discreta.
‘La RENFE’ (como se denominaba a la operadora en la época), muy
satisfecha con la experiencia de los TAF, que desde 1952 realizan
servicios de larga distancia, decide volver a poner su confianza en
Fiat, a la que encarga un nuevo pedido. Compra 30 trenes a la marca de
Agnelli para mejorar la explotación de sus líneas y el servicio para
hacer frente al aumento del tráfico de viajeros y a la necesaria
sustitución de una parte del parque móvil. En aquellos momentos los
trenes eléctricos del tipo del ‘electrotrén’ todavía eran impensables,
puesto que la tracción eléctrica estaba limitada a tramos muy
determinados, sin estar presente en ninguna de las grandes relaciones
nacionales. En la construcción de estos vehículos de Fiat también
participaría la industria española, concretamente la guipuzcoana
Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y su filial Material Móvil y
Construcciones (MMC), antigua casa Carde y Escoriaza.
Talgo acaba de estrenar en 1964 su tercera generación de vehículos para
sustituir paulatinamente a la segunda, el tren más rápido de Europa de
aquellos tiempos (llegó a alcanzar velocidades de 149 kilómetros por
hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta de largo). Su
forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías españolas y
viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no está al
alcance de cualquiera.
En el verano de 1964, llega el primer TER a Irún. El viaje entre la
fábrica de Turín y la localidad fronteriza vasca lo hace con sus motores
a una velocidad de 60 kilómetros por hora y con bogies de ancho
internacional desde Ventimiglia a Hendaya, según relata Juan Carlos
Casas, activo colaborador de ‘Vía Libre’, la revista por antonomasia del
sector ferroviario, impulsor del rescate del TAF R-9520 y autor de una
monografía sobre el TER. Todos los envíos procedieron de idéntica forma.
Los técnicos de CAF, expectantes en Irún, realizan el oportuno cambio
de bogies para adaptar el automotor a las vías españolas (el ancho
europeo es de 1.435 milímetros y el ibérico de 1.668). Los técnicos de
Cerro Negro (Madrid), la base operativa de la RENFE, también quedan
impresionados por las prestaciones y el progreso general que
representaba sobre su antecesor TAF, que hasta entonces era el orgullo
de todos los que allí trabajaban por ser el buque insignia del depósito y
de la operadora.
La sociedad Fiat entrega en 1964 los cuatro primeros coches
(9701-4) y en 1965, los restantes (9705-16); y CAF y su filial se
encargan del resto de la serie (9717-60). Para lograr un nuevo efecto
visual, Renfe decide romper con la tradición y pinta estas series de
automotores diesel con una «armoniosa conjunción de dos tonalidades
azules divididas por una franja blanca», como la describe Juan Carlos
Casas, en lugar del tradicional plata con franja verde. Al decir de la
familia ferroviaria, con el TER llega también una de las decoraciones
más bonitas del parque móvil español. El TER fue proyectado de acuerdo
con las necesidades y exigencias particulares de la RENFE y, por ello,
no se ajusta a ningún modelo anterior –ni tampoco posterior– fabricado
por Fiat. Llegó a las vías españolas como TAR (Tren Automotor Rápido).
Pero las confusiones en la expedición de billetes en taquilla con sus
predecesores los TAF obligaron a un rápido cambio de vocal que la propia
operadora explicó en el verano de 1965, apenas siete meses después de
su puesta en funcionamiento. «Aunque en realidad el nombre no tenga
tanta importancia, la semejanza de las siglas TAF y TAR vienen dando
lugar a frecuentes y, a veces, hasta enojosas confusiones en perjuicio
del usuario en estos modernos trenes. Con el fin de evitarlas, y ante la
llegada de nuevas composiciones del tipo más reciente, contratadas en
número de sesenta, de acuerdo con el Plan de Modernización, la RENFE ha
decidido modificar la denominación hasta ahora empleada en estos trenes
diésel (TAR) por el de su sigla TER, Tren Español Rápido, continuando
con su misma denominación el TAF».
La terminología de los coches también se modifica. Las plazas de
preferente pasan a denominarse primera clase y llevan pintado un uno
romano junto a las puertas de acceso; mientras que los asientos de
general se conocen como segunda clase y se pinta un dos romano junto a
las entradas. Cómodas butacas individuales, anatómicas y reclinables en
los coches hacen del viaje un auténtico placer. Todas son orientables en
el sentido de la marcha; con tapizado mixto en semipiel y tejido en
colores marrón y azul, respectivamente, con fundas renovables en los
apoyacabezas. Lleva 72 pasajeros en el remolque y otros 56 en primera,
que pueden comer sin moverse de su sitio, ya que cada butaca incorpora
una mesita supletoria. Disponen de aire acondicionado y
cocina-cafetería.
Estos trenes fueron proyectados para atender servicios rápidos de
largo recorrido, por lo que estaban acondicionados para ofrecer, en
trayectos diurnos, un alto nivel de confort. Incluso se podría hablar de
lujo, al menos, en primera clase, frente al más sobrio
acondicionamiento interior de los TAF. Se estrenan en las vías españolas
el 10 de enero de 1965 con un Gijón-Madrid que sustituye a su
predecesor italiano y recorta el trayecto en dos horas. A medida que se
incorporan, los nuevos vehículos enlazan la capital con Sevilla, Cádiz,
La Coruña, Vigo, Alicante, Algeciras, Málaga, Irún, Bilbao, Granada,
Barcelona y Lisboa; y también llegan a protagonizar relaciones
transversales tan famosas como la ‘Ruta de la plata’ y el ‘Mare
Nostrum’. Ya cerca del ocaso, desempeña servicios regionales en Soria,
Cuenca, Pamplona, Cáceres y Plasencia.
Su presencia se hace notar en la vía hasta el punto de que todos
los alcaldes reclaman a la RENFE de entonces un servicio regular. Nadie
quiere quedarse sin este flamante tren. Un solo ejemplo basta para
reflejar la fiebre que provoca el TER. Lo recoge Juan Carlos Casas. Los
ferroviarios de Castellón de la Plana recuerdan el recibimiento tan
espectacular que recibió el automotor 9741 el 7 de marzo de 1969.
Aquella noche promovió el alcalde un llamamiento a sus ciudadanos, con
una invocación casi personal: «Castellonenses, os espero el día 7 de los
corrientes, a las diez y media de la noche en la estación de la RENFE a
la llegada del TER inaugural del servicio directo entre Castellón y
Madrid. Vuestro alcalde, Francisco Luis Grangel Mascaros». ¡Abarrotada!
Los andenes eran todo un espectáculo, con la banda municipal tocando y
amenizando la espera; los policías municipales con el traje de gala; la
reina de las fiestas de la Magdalena paseando su belleza; y un
espectacular castillo de fuegos artificiales que dejó atónitas a las
personalidades que viajaban en el automotor. ¿Y a qué venía tanto boato?
Era la primera vez que la RENFE brindaba a los castellonenses la
posibilidad de viajar hasta Madrid sin transbordo.
Varios incidentes
Claro está que tantos años de servicio no transcurren sin
sobresaltos. Y el automotor italiano dio unos cuantos sustos. Al
parecer, no se le daban demasiado bien los pasos a nivel y las páginas
de sucesos relatan varios incidentes con salidas de vía en esos puntos
tan delicados. Pero es en la sierra de Guadarrama, muy cerca de donde va
a resucitar, donde se produce el 15 de marzo de 1968 uno de los sucesos
más graves. Un TER a Galicia choca entre las estaciones de Robledo de
Chavela y Santa María de la Alameda contra un tractor Henschel que baja
sin frenos. Siete muertos, todos empleados ferroviarios, y 50 heridos de
importancia es el triste balance. Diez años más tarde, en Salamanca el
tren se lleva por delante un automóvil con cinco ocupantes, que mueren
en el acto. Aunque quizá el más sonado sea el ocurrido el 12 de enero de
1981. Una impresionante nevada dejó aislado entre Villamanín y
Busdongo, en pleno puerto de Pajares, el TER que cubría el trayecto
Sevilla-Gijón de la ‘Ruta de la Plata’. La nieve llegó hasta las
ventanillas y los 130 pasajeros vivieron horas de angustia hasta su
rescate.
A lo largo de su vida se produjo un ostensible desplazamiento
geográfico de los servicios desde el norte y este de la Península hacia
el sur y oeste. Y, en 1984, con la suspensión del tráfico de viajeros en
1.464 kilómetros de la red, la retirada de estos vehículos de los
grandes recorridos fue brutal, aunque pasaron a servicios regionales.
Cuando por kilometraje recorrido (algunos de ellos sobrepasaron los 5
millones de kilómetros) parecía que su final sería el desguace, los TER
regatearon el destino para vivir una aventura en Argentina. Dos
automotores (9717 y 9729) cruzan el charco en 1994, malvendidos y casi
regalados a los ferrocarriles argentinos. En la precordillera
patagónica, y en condiciones extremas, mantuvieron la nomenclatura TER,
aunque con significado distinto: Tren Expreso Rionegrino. La falta de
mantenimiento los dejó en el dique seco y acabó con la experiencia
americana.
El proyecto turístico para la sierra de Madrid ha resucitado la
marca TER, tan solo un efímero recuerdo para veteranos ferroviarios y
aficionados que se agrupan en torno a las asociaciones de amigos del
ferrocarril. Pero este renacimiento es esperado con impaciencia. Verlo
circular por las vías será una sacudida equiparable a la que se
produciría si aparecieran de nuevo en los campos de fútbol los
legendarios Di Stefano y Kubala.
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